Qué ha autorizado la DGT y qué habrá que investigar cuando conduzca el sistema
Los robotaxis en España han dado un paso relevante, pero conviene entender su alcance. La DGT ha incluido una autorización para pruebas de vehículos de nivel 4 vinculada a AVOMO Cars, WeRide y Uber. La noticia abre una pregunta que afecta a conductores, pasajeros y aseguradoras: si uno de estos vehículos tiene un accidente, cómo se determina qué ha ocurrido y quién debe responder.
La respuesta exige estudiar tanto la circulación como el funcionamiento del vehículo. Habrá que comprobar quién tenía el control, en qué condiciones podía operar el sistema y qué evidencias se conservaron. La palabra «autónomo» no resuelve por sí sola ninguna de esas cuestiones.
Qué se ha autorizado realmente
El registro público de la DGT recoge los siguientes datos:
| Dato | Información publicada |
| Titular | AVOMO CARS (WeRide & Uber) |
| Autorización | FVA-02/2026 |
| Vehículos | 20 |
| Caso de uso | Robotaxi |
| Automatización | SAE 4 |
| Localización | España |
| Situación | Pruebas autorizadas |
La referencia «España» no permite deducir libertad para circular por cualquier vía y en cualquier circunstancia. El alcance efectivo debe comprobarse en la resolución y sus condiciones. El registro tampoco publica todos los detalles técnicos de la operación. DGT — Registro de pruebas autorizadas y programa ES-AV.
En su comunicado del 10 de septiembre de 2026, las empresas anuncian trabajos de cartografía, validación de rutas y preparación operativa en la región de Madrid. La fase inicial contempla un especialista dentro del vehículo. Sitúan el objetivo comercial antes de terminar 2026, condicionado a completar los preparativos y cumplir los hitos operativos y regulatorios necesarios. Es una previsión empresarial, no una fecha de apertura garantizada. Comunicado de Uber, WeRide y AVOMO.
Por tanto, anunciar estas pruebas como un servicio de taxis sin conductor ya disponible para cualquier usuario sería anticiparse a lo que acreditan las fuentes.
Pruebas y servicio comercial son pasos diferentes
Para interpretar esta noticia deben distinguirse tres cuestiones: la autorización de una operación de ensayo, la homologación técnica que corresponda y los requisitos para prestar un servicio de transporte de pasajeros. Acreditar una de ellas no permite dar por satisfechas todas las demás.
La DGT presenta ES-AV como un marco previo a la puesta en servicio y mantiene publicada una propuesta de reforma sobre circulación automatizada como normativa en tramitación. Esa referencia se describe aquí según el estado de su página en la fecha de consulta; un proyecto no equivale a una norma vigente. DGT — Marco ES-AV.
Qué diferencia hay entre los niveles 2 3 4 y 5
Los niveles SAE describen el reparto de las tareas de conducción entre la persona y el sistema. No son una escala de calidad ni una garantía de que un vehículo nunca pueda accidentarse.
| Nivel | Función del sistema | Papel de la persona |
| 2 · Automatización parcial | Puede controlar a la vez dirección y velocidad. | El conductor supervisa continuamente y sigue conduciendo. |
| 3 · Automatización condicionada | Ejecuta la conducción dentro de sus condiciones de uso. | Una persona debe estar disponible para hacerse cargo cuando se le solicite. |
| 4 · Automatización alta | Ejecuta la conducción y gestiona la respuesta de respaldo dentro de un entorno definido. | No depende de que un pasajero recupere el control para completar esa respuesta. |
| 5 · Automatización plena | No se limita a un dominio operativo específico como el nivel 4. | Los ocupantes no tienen que conducir. |
La comparación es funcional: en unas pruebas puede imponerse un operador de seguridad aunque el sistema se esté desarrollando para nivel 4. Además, un vehículo capaz de funcionar en un modo automatizado no tiene por qué llevarlo activado en todos los trayectos. DGT — Vehículos automatizados, NHTSA — Niveles de automatización.
Un asistente que mantiene el carril y adapta la velocidad puede parecer muy avanzado y seguir siendo nivel 2. Para el usuario, la información decisiva es qué supervisión exige su función concreta, conforme al manual y a las condiciones de utilización autorizadas.
El límite operativo del nivel 4
El dominio de diseño operativo, conocido como ODD por sus siglas en inglés, reúne las condiciones para las que está diseñado el sistema. Puede incluir tipos de vía, velocidades, iluminación, meteorología y características del tráfico. También deben respetarse las condiciones de la autorización, que no tienen por qué coincidir con toda la capacidad técnica del vehículo. DGT — Definición del dominio operativo.
Por ejemplo, que una función opere en determinadas avenidas no demuestra que pueda afrontar una carretera de montaña, una zona inundada o cualquier desvío por obras. Esos ejemplos ilustran la importancia de conocer sus límites; no describen restricciones publicadas de la flota anunciada.
Cuando una condición deja de cumplirse, interesa saber cómo la detecta el sistema y qué respuesta de seguridad prevé. En la investigación de un accidente habría que reconstruir ese proceso, en lugar de limitarse a comprobar que el vehículo llevaba sensores.
Qué seguro deben tener los vehículos de pruebas
El programa ES-AV exige seguro obligatorio de vehículos a motor y cobertura de responsabilidad civil. Su apartado 3.6 establece importes de 5 millones de euros para operaciones en fase 1 y 10 millones para fases 2 y 3. Estas cifras corresponden al programa; no deben confundirse con los límites legales generales del seguro obligatorio ni con una indemnización automática por accidente. Instrucción VEH 2025/07 — apartado 3.6.
Para una reclamación concreta habrá que identificar la fase autorizada, la póliza, las garantías y las circunstancias del siniestro. No sería riguroso atribuir a estos veinte vehículos una cobertura concreta únicamente a partir del anuncio.
La legislación española contempla la obligación de aseguramiento y la acción directa del perjudicado frente al asegurador dentro de su ámbito de aplicación. La automatización no permite dar por desaparecidos esos mecanismos. Su aplicación al caso requiere estudiar los hechos y el régimen correspondiente. Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación — artículos 2 y 7.
Quién podría responder si ocurre un accidente
Conviene separar dos preguntas: por qué vía reclama el perjudicado y a quién puede atribuirse finalmente la causa del daño. La reclamación aseguradora y las eventuales responsabilidades entre las entidades implicadas no son necesariamente la misma discusión.
Desde la investigación técnica, habría que estudiar estas posibilidades sin presumir culpabilidades:
- Operador o titular de la flota: condiciones de explotación, revisiones, gestión de avisos y cumplimiento de las limitaciones de uso.
- Fabricante, desarrollador o integrador: posible defecto del vehículo o del sistema, si existen evidencias de su intervención causal.
- Conductor u operador de seguridad: funciones que tenía asignadas, control efectivo y posibilidad real de intervención.
- Responsable de mantenimiento o reparación: eventual relación entre una intervención anterior y el comportamiento observado.
- Otros usuarios o circunstancias de la vía: maniobras ajenas, señalización, obstáculos y condiciones del entorno.
Esta es una relación de líneas de investigación, no un reparto jurídico automático. Varias causas pueden concurrir y también puede resultar que el sistema haya funcionado correctamente. El informe pericial debe aportar conclusiones técnicas motivadas, la atribución jurídica dependerá de la normativa aplicable y de la valoración del conjunto de pruebas.
Qué datos habrá que conservar tras el siniestro
Existe un punto especialmente relevante, el informe de incidentes del programa ES-AV contempla datos del registrador de eventos y vídeos, fotogramas o información de percepción que cubran, como mínimo, los 30 segundos anteriores al incidente. Esa obligación de información no implica que un particular o su perito tengan acceso directo e ilimitado a los archivos. Instrucción VEH 2025/07 — sección 9.2.
Desde una perspectiva pericial, convendría solicitar la preservación de las siguientes evidencias, en la medida en que existan y puedan obtenerse por los cauces correspondientes:
| Evidencia | Pregunta que ayuda a resolver |
| Modo de conducción y cambios de estado | Quién o qué controlaba el vehículo en cada momento. |
| Velocidad, frenado y dirección | Qué maniobra se ordenó y cuál fue la respuesta del vehículo. |
| Cámaras y datos de percepción | Qué información recibió el sistema y con qué limitaciones. |
| Posición, ruta y hora | Dónde ocurrió el hecho y cómo se relaciona con el entorno permitido. |
| Avisos e intervenciones humanas | Si hubo solicitudes de actuación y cuándo se atendieron. |
| Versiones de software e historial de reparaciones | Con qué configuración circulaba y qué se había modificado. |
La tabla es una propuesta de investigación: no afirma que todos esos datos estén disponibles en cada vehículo o que la norma exija conservarlos de idéntica manera.
Un registrador de eventos no equivale a una grabación audiovisual completa. Tampoco una captura aislada de pantalla permite reconstruir una secuencia. Antes de interpretar un archivo deben comprobarse su origen, integridad, unidades de medida y correspondencia temporal con el resto de evidencias.
Debe documentarse quién extrae los datos, mediante qué procedimiento y cómo se custodian. Si faltan registros o no pueden verificarse, esa limitación debe quedar reflejada en las conclusiones. La falta de acceso a un dato no demuestra por sí sola un fallo ni una ocultación.
La reparación y el mantenimiento siguen siendo decisivos
Los sensores y el software forman parte de un vehículo que también tiene neumáticos, frenos, dirección, suspensión, conexiones eléctricas y elementos de carrocería. La investigación no puede concentrarse exclusivamente en la automatización y olvidar su estado mecánico.
Si existen reparaciones anteriores cerca de cámaras, radares o LiDAR —sensores que emplean luz láser para medir distancias—, conviene revisar la documentación técnica específica del fabricante y comprobar qué verificaciones o calibraciones eran necesarias. No procede aplicar un procedimiento genérico a todas las marcas y configuraciones.
Habría que examinar, según el caso, los soportes, la posición de los componentes, las piezas instaladas, los informes de diagnosis, las comprobaciones posteriores y los registros de calibración disponibles. Del mismo modo, una actualización obliga a identificar qué versión estaba instalada en la fecha del accidente.
Una calibración incorrecta es una hipótesis que necesita pruebas. Que el coche haya pasado por un taller no acredita mala reparación, y que no aparezcan códigos de avería no basta para dar por comprobado todo su funcionamiento.
Un ejemplo de cómo debería investigarse
Supongamos que un robotaxi frena bruscamente cerca de un paso de peatones y recibe un alcance. Es un ejemplo hipotético, sin relación con un incidente comunicado de esta flota.
La investigación debería estudiar si había un peatón u otro obstáculo, qué percibió el sistema, cuándo comenzó la frenada, cómo evolucionaron las distancias y si el vehículo posterior podía evitar el impacto. También interesaría conocer el modo de conducción y cualquier intervención del operador.
Una frenada intensa puede ser una respuesta justificada ante un peligro. También podría investigarse una detección errónea si hay indicios. Ni la presencia de automatización ni el hecho de recibir un alcance resuelven por sí solos toda la mecánica del suceso.
Qué hacer si te ves implicado
La prioridad es atender a las personas y proteger la zona sin exponerse a nuevos riesgos. Si hace falta asistencia urgente, debe avisarse al 112.
Cuando las condiciones lo permitan, conviene recoger matrícula, empresa operadora, datos del seguro, lugar, hora, testigos e imágenes del escenario. Los archivos originales deben conservarse junto con la documentación del siniestro. Si se es pasajero, también puede resultar útil el justificante del viaje.
Al comunicar el accidente a la aseguradora y, si interviene, al abogado o perito, conviene señalar la existencia de sistemas automatizados y solicitar pronto la preservación de registros. Las actuaciones necesarias para proteger a las personas tienen prioridad, después deben coordinarse las comprobaciones antes de borrados, actualizaciones o reparaciones que puedan alterar evidencias relevantes.
Qué aporta la mirada pericial
Esta noticia muestra por qué el análisis de un accidente puede necesitar evidencias mecánicas y digitales. Una conclusión profesional debe explicar qué se ha comprobado, qué relación tiene con el daño y qué permanece sin resolver.
En Perimecanic realizamos inspecciones e informes periciales de automoción en Valencia y Castellón. Analizamos daños, averías y reparaciones con criterios técnicos, ajustando el alcance de cada intervención a la documentación, los medios y las pruebas disponibles.
Si existe una discrepancia tras un accidente o una reparación, conviene consultar antes de modificar elementos que puedan ser relevantes para determinar su causa.
Preguntas frecuentes
¿Puedo pedir ya uno de estos robotaxis en Madrid?
Las fuentes consultadas no acreditan la apertura al público. El comunicado sitúa el lanzamiento comercial como un objetivo sujeto a condiciones pendientes.
¿Un vehículo de nivel 4 puede circular por cualquier sitio?
Su conducción automatizada está limitada por el dominio operativo y las condiciones autorizadas. No debe confundirse con el nivel 5.
¿Por qué puede llevar una persona de seguridad si es nivel 4?
El nivel describe la capacidad de automatización. Las pruebas pueden añadir supervisión humana como condición de seguridad.
¿Siempre paga el fabricante si el sistema estaba activado?
No puede establecerse esa regla general. Es necesario determinar lo sucedido, el régimen aplicable y las posibles responsabilidades.
¿El perito puede descargar todos los datos del robotaxi?
No cabe presumirlo. El acceso depende de la disponibilidad técnica y de los cauces legales correspondientes.
¿Un coche conectado a DGT 3.0 es autónomo?
Recibir información de tráfico no acredita que el vehículo ejecute la conducción. Conectividad y automatización son capacidades distintas.
