A partir de 2026, la ITV cambia. Descubre cómo el nuevo contador de partículas (PN) detectará filtros FAP anulados y manipulaciones en diésel.
Durante años, la inspección de emisiones de un diésel en la ITV ha sido casi una liturgia, calentar el motor, hacer varias aceleraciones en vacío y medir lo oscuro que sale el humo por el escape. Esa oscuridad (la famosa opacidad) servía como termómetro simple, cuanto más humo negro, peor combustión y más partículas sólidas expulsaba el coche. Era un método útil en la era pre-filtro de partículas, pero el parque ha cambiado, la tecnología también, y lo que de verdad mata no siempre se ve.
A partir de 2025 España armoniza criterios con un nuevo Manual de Procedimiento de ITV y acelera la transición hacia lo que, en la práctica, será el estándar europeo de control, el contaje de partículas, abreviado PN (Particle Number). Eso no significa que la opacidad desaparezca de un plumazo (sigue descrita en el propio Manual v7.8), pero sí que el foco regulatorio y técnico se desplaza a contar partículas ultrafinas en lugar de “mirar” el humo. Es un cambio de paradigma, de medir un efecto visual (oscurecimiento) a medir la causa real (cuántas nanopartículas salen del escape).
Por qué la opacidad se quedó corta
La opacidad nació para motores sin FAP/DPF (filtro de partículas). Con la llegada de Euro 5 y, sobre todo, Euro 6, los diésel modernos no ahúman a simple vista… incluso cuando emiten un enjambre de partículas ultrafinas invisibles. Para colmo, la gestión electrónica, la sobrealimentación y el propio filtro hacen que la firma óptica del escape sea engañosa, puedes tener un humo aparentemente “limpio” y, sin embargo, un conteo desbocado de partículas < 100 nm. De ahí que, en la práctica, la opacidad haya perdido poder de discriminación para delatar manipulaciones o degradaciones del FAP. El Manual 7.8 mantiene el procedimiento de opacidad y los límites por categorías, pero la comunidad técnica y la administración vienen preparando el salto a PN desde hace años.
Qué es exactamente el contaje de partículas (PN)
El PN no mira la oscuridad del humo, cuenta cuántas partículas sólidas salen por unidad de volumen de gas de escape. El equipo toma una pequeña muestra del tubo de escape, la acondiciona (secado, dilución y calentamiento para eliminar volátiles) y hace pasar el aerosol por un detector que registra cada partícula por encima de un tamaño umbral. El resultado se expresa como “partículas por centímetro cúbico” del gas muestreado.
La diferencia conceptual es enorme, si la opacidad es “una foto borrosa” del humo, el PN es “un censo” de partículas. La literatura técnica (incluidos los trabajos impulsados por AECA-ITV y universidades) ha convergido en valores objetivo de referencia del orden de ≤ 2,5 × 10⁵ partículas/cm³ para distinguir un diésel con FAP sano de uno manipulado o ineficiente. Ese rango se ha utilizado como umbral en implantaciones de otros países y en pilotos técnicos en el ámbito de las inspecciones periódicas.
Cómo se aplica en la línea de inspección
En la práctica, la secuencia no es muy distinta para el usuario, motor a temperatura, purga breve del escape y prueba en ralentí elevada o condiciones controladas, con la sonda del contador acoplada al terminal del tubo. La clave ya no es apurar aceleraciones para oscurecer el humo (eso era la opacidad) sino garantizar una muestra estable para que el contador no se “contamine” con condensados y la lectura sea repetible. El Manual 7.8 ya sistematiza la parte general de emisiones, la lectura OBD/EOBD y el tratamiento de defectos, las comunidades y redes de estaciones van incorporando equipos PN conforme se homologa equipamiento y se cierran criterios operativos. Dicho de otro modo, la opacidad convive con OBD y PN en un período de transición, pero la referencia técnica hacia la que se avanza es el número de partículas.
Qué detecta el PN… y qué delata
Un diésel Euro 6 con su FAP íntegro suele registrar conteos muy bajos y estables. Cuando el FAP está anulado, vacío, perforado o su gestión electrónica ha sido “tocada” para esconder regeneraciones y fallos, el PN se dispara varios órdenes de magnitud. No hace falta que el humo se vea, la firma en número de partículas es inequívoca. Por eso el PN es tan eficaz para:
- Descubrir anulaciones o vaciados del FAP/DPF.
- Evidenciar EGR off (altera la química de la combustión, sube temperatura de pico y favorece la nucleación de partículas finas).
- Cantar regeneraciones fallidas y FAP saturados o agrietados.
Ese “salto” de varios cientos de miles a varios millones de partículas por cm³ es el rastro que deja cualquier manipulación. Los estudios de campo y las guías de implantación de PN en inspección periódica lo documentan desde hace años.
¿Qué pasará en la ITV si llevo el FAP o la EGR anulados?
Con opacidad, algunos coches “pasaban” gracias a una combustión visualmente limpia y a trucos de software. Con PN, no. Si el equipo lee conteos por encima del umbral operativo, la inspección resultará desfavorable o negativa en el capítulo de emisiones. En términos prácticos:
- ITV desfavorable/negativa. No puedes circular salvo para ir del centro ITV al taller y de vuelta (o a otra ITV) hasta subsanar. El régimen y efectos se encuadran en el Real Decreto 920/2017 (ITV) y la Ley de Seguridad Vial.
- Anotación de defecto y exigencia de restituir el sistema de control de emisiones conforme a homologación (nada de “resistencias”, “falsas sondas” o software emulador). El Manual impone la conformidad con la configuración de origen o reforma documentada.
- Sanción administrativa si circulas incumpliendo. Con una ITV negativa/desfavorable y el vehículo circulando fuera de los trayectos permitidos, te expones a denuncia y posible inmovilización por la autoridad. Las cuantías dependen de la calificación (grave/muy grave) en la LSV y normativa autonómica, y son independientes de la obligación de reparar y volver a inspección.
Nota importante sobre “cuánto es la multa”: en España no hay una cifra única y universal “por llevar el FAP anulado” escrita en una sola norma, la conducta se proyecta en varias, circular con condiciones técnicas no reglamentarias, no mantener el vehículo en condiciones, no acatar una ITV negativa, manipular sistemas de control… Las cuantías se gradúan conforme a la Ley de Seguridad Vial y, en su caso, a normativa de industria/medio ambiente aplicable, además de las tasas y segundas inspecciones. Evito dar un “número mágico” sin contexto normativo porque sería inexacto.
Los riesgos mecánicos de “apagar” FAP y EGR
Más allá de la ITV y las sanciones, anular FAP/EGR estropea el motor a medio plazo. La EGR (recirculación de gases) está calibrada para bajar temperaturas de combustión, contener NOx y estabilizar la mezcla en parcial, al desconectarla, el motor opera con picos térmicos mayores, aumenta la tendencia a la formación de hollín fino y se ensucia todo el circuito de admisión. Si, además, has vaciado el FAP, ese hollín no se queda en el sustrato, sale por el escape.
La consecuencia real, vista una y mil veces en taller y peritación, es una suma de pequeñas bombas de relojería, turbo castigado por velocidad térmica y depósito de carbonilla en álabes variables, sensores (MAP, MAF, temperaturas) fuera de rango más a menudo, aceite degradado antes de tiempo por diluciones y partículas, y una gestión electrónica que se pasa la vida recalculando adaptativos porque ya no encuentra el filtro que espera.
Salud pública: lo que no se ve sí hace daño
Las partículas ultrafinas penetran profundamente en el pulmón e incluso pueden alcanzar el torrente sanguíneo. De ahí que Europa haya endurecido el control de número de partículas en homologación (conducción real RDE) y que, poco a poco, los países incorporen PN también en inspección periódica. La implantación en España se apoya en el marco de la ITV estatal (RD 920/2017 y manuales) y en los trabajos técnicos que llevan años preparando el terreno. Desde el punto de vista de salud pública, es difícil encontrar una medida de ITV que cueste tan poco al usuario y ahorre tanto en términos de impacto sanitario.
¿A quién afectará primero?
El primer dardo apunta a los diésel Euro 6 (matriculados, a grandes rasgos, desde 2014-2015) porque todos montan FAP de serie y su hardware/estrategias están pensados para rendir con emisiones muy bajas en número de partículas. Con el tiempo, también veremos PN en gasolina de inyección directa (GDI), donde los GPF (filtros de partículas de gasolina) ya son habituales. Mientras tanto, el Manual 7.8 ya consolida el EOBD/OBD como parte del arsenal de emisiones de la ITV para Euro 5-Euro 6, y mantiene la opacidad para los casos en que procede.
Qué debes hacer si te has “calentado” con una anulación
- Revertir a origen. Sustituir FAP/DPF por uno de calidad equivalente (u original), revisar sensores de diferencial de presión y temperatura, comprobar estanqueidad de escape y actualizar software a especificación de fabricante.
- Rehabilitar la EGR y limpiar admisión si procede. Sin EGR, el mapa térmico cambia y el motor “firma” peor en PN.
- Revisar el estado del turbo y las emisiones durante una prueba larga, PN alto puede revelar fugas en el FAP, fisuras o un sustrato agrietado.
- Diagnóstico con máquina y verificación de regeneraciones, si el coche venía “pidiendo” regenerar a menudo, quizá el problema original era otro (inyectores, termostatos, conducción urbana extrema, aceite inadecuado…).
La ITV ha pasado de preguntarse “¿se ve humo?” a preguntarse “¿cuántas partículas salen realmente?”. Es una diferencia sutil en apariencia, pero abismal en eficacia. El contaje de partículas (PN) convierte en medible lo que antes se escapaba, y cierra la puerta a las anulaciones de FAP y EGR que durante años se colaron por las rendijas del antiguo test de opacidad. Te ahorrarás dinero, averías y problemas legales manteniendo el sistema tal como fue homologado. Y, de paso, respirarás (respiraremos) un aire un poco menos nocivo.
